Gröna banvallar för spårvagnar ger många miljövinster, fördjupning

Flera städer arbetar aktivt för att öka grönstrukturen och minska andelen hårdgjorda ytor i stadsrummet. I städer med spårväg finns möjligheten att anlägga gräs kring spårvagnsrälsen. Det görs för att skapa mer grönyta i stadsmiljön och är inte primärt en klimatanpassningsåtgärd. Grässpår skapar dock ett svalare mikroklimat och ett litet fördröjningsmagasin för regn.

Städer arbetar med olika strategier för att skapa sammanhängande system av grönska, mark och vatten i anslutning till bebyggda miljöer, så kallad grönstruktur. Hårdgjorda ytor ger upphov till dagvatten som ska ledas bort, och skapar dessutom ett varmt mikroklimat. Lösningar som omvandlar hårdgjorda ytor till grönytor ses därför som strategier för klimatanpassning av stadsmiljön. Gröna ytor i staden bidrar till bättre luftkvalitet, större möjligheter att omhänderta dagvatten, ett mildare mikroklimat, ökade förutsättningar för att stärka den biologiska mångfalden och en förbättrad livsmiljö för människan.

Trafiken är en samhällsfunktion som använder stor andel hårdgjord yta. Den ytan kan vara svår att integrera i grönstrukturen. Trafikplanerarna i Norrköping har dock identifierat banvallen för spårvagnar, som en yta att anlägga gräs på. På så sätt kan mer grönstruktur skapas i stadsrummet.

Bidrar till bättre stadsmiljö

Grässpår blev populärt bland europeiska städer under 80- och 90-talet. Konstruktionen består av dräneringslager och gräsmatta som placeras i området kring spåren. Gräset ökar avdunstningen och bidrar med en viss kylning i den lokala miljön. Konstruktionen skapar också ett mikromagasin för att ta emot nederbörd. En traditionell banvall med grus dränerar förvisso bättre men saknar fördröjningsutrymme.

Grässpår medför att spårvagnarnas buller dämpas cirka 4-5 dB och resenären får en tystare resa över gräset. Troligen skapar också det gröna inslaget i stadsbilden att spårvagnsljudet upplevs som mindre störande. Alternativet med bangård i grus ger stadsrummet en mer järnvägsliknande miljö och spåren kan ses som en barriär.  

Grässpår på egen banvall

I Norrköpings kollektivtrafik ingår två linjer med spårväg och den första sträckan med grässpår byggdes på 1990-talet. När spårvagnsspåren på Norra Promenaden behövde renoveras anlades gräs som komplettering till den gröna trädmiljön. Huvudsyftet bakom förändringen var estetisk, det vill säga att en grönare stadsmiljö upplevs som trevligare. Inspirationen kom från andra europeiska städers spårvagnslinjer.

Idag anläggs gräs när nya spår byggs eller i samband med ombyggnad av slitna spår. Spår på raksträckor brukar hålla cirka 50 år medan sträckor i kurvor eller med hög belastning håller 20-30 år. Grässpåren byggs där spårvagnen har egen banvall och inte samsas med bussar eller bilar. Merkostnaden för att anlägga gräs är liten vid nybyggnation eller byte av spårvagnsspår.

Bullerdämpande åtgärd

Idag finns grässpår efter ombyggnation på vissa sträckor längs Norra Promenaden och i stadsdelarna Kneippen, Sandbyhov, Vidablick, Eneby och Klockaretorpet. Det finns nybyggda sträckor längs den nya linjen mellan Ljura och Navestad. Vid anläggningen av den nya linjen användes grässpåren specifikt för att minska bullret, eftersom spåren ligger nära bostäder. Trafikplanerarna ser grässpåren som en lokal åtgärd som kan bidra till att kommunen håller sig under riktvärdet för buller i bebyggd miljö.

Ökade grönytor

Strategin med grässpår ska ses som ett komplement till stadens arbete med grönstruktur. För kommunens landskapsarkitekter är det ett positivt inslag i stadsbilden och i linje med grönstrukturprogrammet. Utformningen av grönytan kring spåren ingår dock inte i deras arbete.

Under torra perioder ska gräset klara att överleva utan alltför mycket bevattning. Samtidigt ska det inte heller växa för fort. I Norrköping byggs spåren på sommaren eller hösten. Det ger marken möjlighet att sätta sig under några månader. Under våren anläggs sedan gräset eftersom det ger de bästa förutsättningarna för tillväxt. Gräsmattan ska gå förhållandevis snabbt att anlägga eftersom det är kostsamt att hålla spårvägen avstängd och ersätta med bussar.  

Vändslingor är ett område där det inte passar med gräs i spåren. Där krävs åtkomst för kontroll och service av växlar samt plats för fordon, vilket skulle slita på gräsmattan.

Kostnader

Driftskostnaden uppskattas till 480 kronor per spårmeter och år, vari ingår vattning, gräsklippning, skottning och åtgärd vid eventuella sättningar. Kostnaden är högre än för asfalt och grus, men enligt Tekniska kontoret kan grässpåren bidra till att minska kostnader inom andra sektorer; exempelvis buller eller kylbehov.

Utvärdering

Varken kvalitativa eller kvantitativa utvärderingar av grässpåren har gjorts. En utvärdering av bullereffekten skulle inte vara representativ eftersom spåren läggs om med ny räls, slipers och bärlager.

De största problemen med grässpår gäller driften. Vid torka under en längre tid behöver området ogräsrensas och vattnas ofta. 

Ett säkerhetsproblem kan vara att barn uppfattar gräset som en lekyta. Tydliga avgränsningar, i form av häckar eller staket, kan därför behövas. Miljön kan då upplevas mindre estetiskt tilltalande, men säkerhetsaspekten är viktig, eftersom det handlar om snabba och tunga spårvagnar.

Grässpår i Göteborg

Göteborg arbetar också med att integrera grönstruktur kring spårvägen. Det finns på ett flertal platser i staden, däribland flera långa sträckor. Olika typer och utformningar med gräsmattor och sedumväxter har testats.  Huvudsyftet för Göteborg är att dämpa buller. Den estetiska effekten ses som en extra fördel. Till skillnad från Norrköping har Göteborg valt att hålla ytan mellan rälsen fri från vegetation, eftersom det innebär en lägre driftskostnad och skapar estetiska siktlinjer.