Sammanfattning
Med isbildning på flygplan avses alla sorters avlagringar av vatten i fast form. Avlagringen kan ske såväl då flygplanet befinner sig på marken som i luften. Den kan finnas på synliga delar som vingar, stabilisatorer och vindrutor, eller
dolt som i förgasare till kolvmotorer. En egenskap har isbildning (nästan undantagslöst) gemensam: Den försämrar planets flygegenskaper. Graden av försämring kan variera från obetydlig till katastrofal. Det faktum att isbildning som avsevärt försämrar planets flygegenskaper är sällsynt gör inte prognostikerns uppgift lättare. Tvärtom, ovanliga fenomen är alltid svåra att förutsäga. Flygning i moln med underkylda vattendroppar resulterar nästan alltid i att ett tunnt isskikt bildas på tex vingframkanterna. I regel blir då försämringen av flygegenskaperna så liten att den inte märks. Sådan isbildning är av föga intresse för flygaren. Däremot är isbildning som ALLVARLIGT försämrar planets flygegenskaper vital. Att förutsäga enbart "isbildning" är därför till liten nytta för piloten. Isbildningens INTENSITET eller SVÅRIGHETSGRAD måste också förutsägas, vilket ytterligare komplicerar meteorologens arbete.
Ett tunnt isskikt är dock ej alltid harmlöst. Om rimfrost bildas på vingens översida på ett flygplan på marken blir den släta ytan skrovlig, något som katastrofalt kan försämra lyftkraften.
Beroende på flygplanets form avlagras is olika snabbt på olika delar av planet. Isen växer snabbast på spetsiga delar, som antenner, pitotrör och vingframkanter. Isbildningen kan därför också skilja sig från flygplantyp till flygplantyp. Olika flygplantyper reagerar också olika för isbildning. Deltavingade flygplan, som Draken och Viggen, har flygegenskaper som påverkas relativt litet även av ett tjockt islager på den spetsiga vingframkanten.
Isbildning uppträder vid stratiforma moln i relativt tunna skikt. Om planet snabbt kan passera genom ett sådant skikt, hinner avlagringen ej bli så mäktig. Men om planet tvingas uppehålla sig länge där, kan avlagringen växa sig mäktig. Exempel på detta är vid landning, då planet har låg sjunkhastighet eller kan tvingas behålla samma höjd en längre tid (holding). Ett annat exempel är VFR-flygning, då planet kan stängas in i ett isbildningsskikt mellan marken och molnbasen.
Tunga trafikflygplan har effektiva avisningsanordningar. Därför är de okänsliga för isbildning under flygning. Lätta flygplan och militärflygplan saknar i regel visningsanordningar på vingar och stabilisatorer. Där kan alltså is obehindrat byggas upp, och dessa flygplan är MYCKET KÄNSLIGARE för isbildning. Jetflygplan har i regel avisningsanordningar på luftintagen till motorn/motorerna.
Helikoptrar har speciellt stora isbildningsproblem. Särskilt är motorerna (gäller jetmotorer) känsliga. Vid ymnig blötsnö kan snön kväva dem. Is som bildats på luftintagen eller stag på flygkroppen kan lossna (tex om helikoptern når varmare områden och isen börjar smälta) komma in i motorn och skada kompressorn. Is på huvudrotorn försämrar dess lyftkraft och orsakar allvarliga skakningar. Is på stjärtrotorn kan då den lossnar slungas iväg mot andra delar av helikoptern och skada dem. Is på vindrutan är allvarlig, eftersom den förhindrar sikten framåt.
Uppenbarligen är isbildning på flygplan ett komplicerat problem. Det är endast delvis meteorologiskt. Identiska meteorologiska förhållanden ger olika grader av isbildning, beroende på flygplantyp och flygoperation. Vidare är pilotens upplevelse av isbildningen subjektiv. Att förutsäga isbildning ingår dock i flygmeteorologens uppgifter.
Som nämnts är svår isbildning ett sällsynt fenomen. Andelen haverier som orsakas av isbildning är också relativt liten. Ca 3% av de civila flyghaverierna i USA åren 1973-77 tillskrevs tex isbildning. Dessa haverier blir dock ofta svåra, med dödlig utgång för besättning och passagerare.